Для Романтик Такое ощущение что половину того что ты написал ты сам выдумал))) про "DeLorian DMC-12 Turbo", и какието версии S1,S2...дай ссылочку на сайт где ты это вычитал))), насчёт первой независимой подвески:
"Вместе с шасси у Lotus Esprit была позаимствована и независимая подвеска: многорычажная сзади и сдвоенные параллельные рычаги на передней оси. "
А также почитайте вот это, по моему тут всё более правдоподобно:
DMC-12, о котором пойдет речь в этой статье, стал единственным произведением недолго просуществовавшей компании Delorean Motor Co. Именно поэтому, когда разговор заходит об этом автомобиле, все предпочитают называть его именем создателя. Точнее, фамилией.
Джон Закари Делориан родился 6 января 1925 года в Детройте в семье европейских иммигрантов. Его отец был разнорабочим на литейном заводе Ford Motor Company. Родители пытались дать маленькому Джону музыкальное образование, однако мальчик больше любил возиться с техникой.
После окончания школы благодаря отличной успеваемости и музыкальным талантам Джон Делориан получил стипендию в технологическом институте Lawrence Institute of Technology -альма-матер некоторых известных промышленных конструкторов и дизайнеров. Там он преуспел в изучении организации промышленного производства, но вторая мировая война нарушила его планы. Делориану пришлось прервать обучение, и с 1942 по 1945 год он служил в армии США.
Однако после службы он не смог сразу продолжить обучение - его мать Кэтрин после развода с мужем едва сводила концы с концами, и поэтому Джон решил пойти работать. К учебе он вернулся в 1947, а уже через год вышел из стен института бакалавром наук в области машиностроения.
Потом он учился в Крайслеровском институте, после которого приступил к работе на сборочном заводе одноименной компании. Параллельно Делориан посещал занятия в бизнес-школе при университете Мичигана, где вскоре получил степень магистра делового администрирования.
Вскоре молодому дарованию предложили 14 тысяч долларов в год в Packard Motor Company, и он не смог отказаться. В то время Packard, а также другие компании, которые упорно отказывались переключаться на недорогие машины, как это делали Ford, General Motors и American Motors, делал ставку на традиционные автомобили класса "люкс". Несмотря на хороший старт, который взял Делориан, Packard не выдерживал темпа ежегодного обновления моделей и в итоге оказался вовлечен в череду поглощений и слияний с другими компаниями.
На этом фоне приглашение от General Motors с целым ворохом вариантов выглядело соблазнительно. Недолго думая, Джон выбрал должность помощника главного инженера компании Pontiac, бывшей, к слову сказать, на позициях аутсайдера по сравнению с другими подразделениями колосса GM.
Годы, проведенные в этой компании, стали очень успешными для молодого таланта. Управляющему Pontiac Симону Кнудсену и Джону Делориану удалось полностью освежить модельный ряд, сделав упор на спортивные характеристики и отказ от классических элементов.
За время работы талантливый Делориан запатентовал несколько десятков изобретений, а в 1961 был повышен в должности до главного инженера подразделения. Именно благодаря Делориану свет увидел такие автомобили, как Tempest, GTO, Firebird и Grand Prix, позволившие марке выйти на третье место после Chevrolet и Ford. За первые три года производства было продано около 250 тысяч экземпляров Pontiac GTO.
Этот успех, конечно же, был замечен руководством General Motors, и в начале 1969 года Делориан был назначен главой Chevrolet. За три года руководства он добился того, что автомобили этой марки стали продаваться в количестве 3 миллионов в год.
Несмотря на то, что в отличие от чопорного истэблишмента GM Делориан вел себя более чем свободно (богемный образ жизни и соответствующая манера поведения, свободный стиль одежды и т.п.), в 1972 году он стал генеральным управляющим и вице-президентом General Motors. С этой позиции должность президента GM казалась просто неизбежной, но, несмотря на это, в апреле 1973 года Джон Делориан неожиданно уходит в отставку, объясняя этот шаг желанием следовать своим собственным идеалам.
Книга «Дженерал Моторс в истинном свете» (On a Clear Day You Can See General Motors), написанная бывшим журналистом Business Week Джеймсом Патриком Райтом на основе бесед с Делорианом и наделавшая много шума, раскрывает сущность внутреннего конфликта талантливого инженера и управленца. Становятся понятными причины, заставившие Джона поставить крест на его головокружительной карьере: «...с 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все, предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».
В этих словах помимо прочего скрывалась истинная цель талантливого инженера и управленца - создать собственную компанию и построить идеальный автомобиль - быстрый, красивый, который не устареет через пару-тройку лет, в отличие от одноразового хлама, который выпускал Детройт. Делориан хотел построить автомобиль вне времени. Все, что ему было нужно - финансирование.
Денег требовалось много - по предварительным подсчетам около 77 млн. долларов. Будучи мультимиллионером (высокая зарплата в GM и практичные вложения в сторонний бизнес), Делориан осознавал, что его денег недостаточно для того, чтобы осуществить задуманное. Вложив в эту рискованную затею кровные 10 млн. фунтов, он использовал все свои предпринимательские навыки, чтобы собрать еще несколько миллионов с будущих американских дилеров. Выпускались акции, брались кредиты в Bank of America, делались взносы частных лиц - Делориан использовал любую возможность.
Он стучался во многие государственные и финансовые двери, стараясь добиться льготных условий для своего предприятия. В целях экономии место для строительства завода Делориан подыскивал на периферии, там, где уровень безработицы был особенно высоким. Одним из подходящих кандидатов для размещения производственных мощностей стала Ирландия. Несмотря на то, что тогдашний министр промышленности и торговли О'Мэйли отказался поддержать проект, Делориан получил разрешение от Совета по промышленному развитию Северной Ирландии. Ему также удалось убедить британское правительство предоставить заем в 53 млн. фунтов в обмен на предоставление двух тысяч рабочих мест. Предложенный кредит позволил покрыть 80% расходов на производство каждого автомобиля, включая его доставку до места отправки в США.
Примечателен тот факт, что британская автомобильная индустрия отнеслась к предоставленному займу как к грандиозной авантюре. Все буквально застыли в шоке - Делориан получит столько же денег, сколько было дано в 1976 британскому отделению Chrysler для решения своих финансовых проблем. Более того, факт кредитования разозлил тех, кто был свидетелем продажи американцам компании Aston Martin. Всеобщее раздражение усиливалось от осознания того факта, что Британия будет поставлять менее половины компонентов для автомобиля, т.е. большая часть денег уйдет из страны.
Делориан отвечал на всю свалившуюся на него критику утверждением, что британские налогоплательщики получат свои деньги обратно, не говоря уже про выплаты по займу - 185 фунтов с каждой из 90 тыс. первых автомобилей и 45 фунтов со всех последующих. Таким образом, теоретически он смог бы расплатиться до 1994 года.
Несколько лет были потрачены на разработку прототипа. Взяв с собой бывшего главного инженера Pontiac Билла Коллинза, еще в декабре 1974 года Делориан отправился на автомобильную выставку в Турине - нужно было найти подходящего дизайнера. После долгих раздумий Делориан вручил контракт на разработку дизайна известному Джорджетто Джуджаро из Ital Design.
Делориан рисовал в своем воображении автомобиль, который был бы легким и, следовательно, экономичным, а также простым в производстве. Чтобы достичь этой цели, он купил права на использование нового вида пластика, который отличался неслыханной прочностью, отличными свойствами поглощения энергии и легким весом. В основе технологии производства такого пластика под названием Elastic Reservoir Moulding (ERM) лежал принцип создания своеобразного бутерброда из сжатых под высоким давлением слоев стеклоткани и пенополиуретана.
На каркас из этого материала Делориан задумал ставить панели из полированной нержавеющей стали. Много говорилось о том, что это решение связано с тем, что сам по себе ERM практически не поддавался окраске. В свою очередь Делориан отмечал, что стальные панели придадут автомобилю уникальный внешний вид и им не грозит коррозия. Справедливые слова, однако, это не вся правда. Стальные панели попросту не было нужды красить, и новоиспеченный автопромышленник намеревался на этом сэкономить.
Несмотря на то, что Джуджаро была дана полная свобода в создании дизайна автомобиля, Делориан настоял на том, чтобы автомобиль оснащался дверьми типа «крыло чайки». Отчасти это выгодно отличало его от других четырехколесных транспортных средств, а с другой стороны, позволяло решить проблему посадки/высадки - ведь спорткары отличаются своим низеньким ростом.
Прототип автомобиля, который разработал итальянский дизайнер, был передан Колину Чапману - основателю и владельцу британской компании Lotus. Хотя оригинальный дизайн кузова Джуджаро остался почти нетронутым, Чапман заменил большинство сомнительных деталей и материалов теми, которые использовались в производстве автомобилей Lotus. Например, шасси было позаимствовано у Lotus Esprit, а в качестве материала для кузова было решено использовать усиленный стекловолокном пластик. Всего шесть-семь деталей было выполнено из ERM. В конечном итоге то, что пошло в производство, по сути, было разработано командой Чапмана.
Первоначально планировалось, что на автомобиль будут ставить ситроеновский роторный двигатель, однако из-за высокого потребления топлива он был в дальнейшем заменен 2,85-литровым V6 мощностью 130 л.с. - Делориан его буквально снял с переднеприводного Renault 30. Этот двигатель, известный под аббревиатурой PRV (Peugeot-Renault-Volvo), пришлось несколько модифицировать для того, чтобы было возможно установить его в задней части автомобиля.
В октябре 1978 года в местечке Данмэрри в шести километрах от Белфаста началось строительство завода DMCL (De Lorean Motor Company Ltd.). Через 16 месяцев на этом месте появилось 6 строений, которые заняли площадь около 28 гектар. Казалось, что уже можно запускать производство, но из-за перерасхода бюджета и бюрократических проволочек конвейеры заработали только на следующий год. Первый DMC-12 сошел с конвейера 21 января 1981 года.
Рабочие, набранные из ближайших к заводу населенных пунктов, по большей части не имели опыта, а некоторые даже до DMC вообще нигде не работали. Это стало причиной возникновения проблем в самых первых автомобилях, что повлекло за собой и создание центров оценки качества Quality Assurance Centers (QAC). Эти центры открывались там, куда доставлялись автомобили завода DMC - в Калифорнии, Дэлавере и Мичигане - и занимались доработкой автомобилей перед отправкой дилерам. Основные проблемы касались слабеньких генераторов и дверей.
Генераторы, которые ставили поначалу, не могли обеспечить достаточно энергии, особенно когда вся оптика и электроника была включена. В результате аккумулятор быстро разряжался, а водитель мог запросто сесть на мель в ночи на каком-нибудь хайвэе. Именно такая анекдотичная история приключилась с одним из друзей и инвесторов Делориана, ведущим популярного ток-шоу Джонни Карсоном.
Совместными усилиями удалось нивелировать большинство недостатков, хотя претензии к качеству то и дело возникали. Если автомобили DMC-12 1981 года выпуска продавались с гарантией на год или на 19 тысяч километров пробега, то к 1982 году рабочие уже поднабрались опыта, что не замедлило сказаться на качестве. В итоге гарантия была увеличена до пяти лет или 80 тыс. км пробега.
С мотором PRV и пятискоростной ручной трансмиссией автомобиль теоретически должен был разгоняться до сотни за 7,2 секунд и иметь максимальную скорость в 193,12 км/ч. Потребление топлива должно было быть меньше стандартного для 1981 года, а именно 10,6 л на 100 км, при объеме бака почти 78 литров. Однако на деле все вышло совсем не так. Из-за жесткого нормирования выбросов в США пришлось изменить систему выпуска, в частности, устанавливать катализаторы. Это повлияло на разгон - на то, чтобы достигнуть скорости 100 км/ч автомобилю требовалось ни много, ни мало 10,5 сек.
Большинство DMC-12 выпускалось с пятиступенчатой ручной трансмиссией от того же Renault 30, хотя в качестве опции был доступен и трехскоростной «автомат».
Вместе с шасси у Lotus Esprit была позаимствована и независимая подвеска: многорычажная сзади и сдвоенные параллельные рычаги на передней оси. Учитывая репутацию Lotus, можно было не волноваться о ходовых качествах DMC-12, однако изменение требований безопасности в пресловутых США потребовало внесение корректив в подвеске, а также увеличения клиренса автомобиля, что отрицательно сказалось на управляемости детища Джона Делориана.
Рекомендованная розничная цена DMC-12 составляла 25 тыс. долларов в базовой комплектации (эквивалент 52 тыс. долларов в 2007 году). Таким образом, автомобиль, который первоначально создавался как конкурент Chevrolet Corvette с его стоимостью в 12 тысяч, не смог уложиться в данный ценовой диапазон.
За эти деньги, наряду с панелями из нержавеющей стали и оригинальными дверьми, решившийся на подвиг покупки американец получал кожаные сидения, кондиционер, мощную стереосистему, электрические стеклоподъемники, замки и зеркала, рулевое колесо с регулятором положения, тонированное стекло, боковые молдинги, стеклоочистители ветрового и электрообогреватель заднего стекла.
Что касается дополнительного оборудования, то здесь все скромно и аскетично. У DMC-12 было всего 8 опций, включая автоматическую трансмиссию, чехлы на сидения, коврики и другие незначительные элементы.
Джон Делориан полагал, что модельные годы - по большей части уловка, к которой прибегают автомобильные компании, чтобы продать больше машин. Вместо того чтобы вносить серьезные изменения в конце модельного года, он внедрял изменения сразу же. Это вылилось в то, что найти отличия между моделями 1981 и 1982 было довольно сложно. Самые заметные изменения касались капота.
Интересная ситуация вышла с нержавейкой. Делориан и в самом деле угадал - стальные панели смотрелись очень оригинально и притягательно. Однако на практике выяснилось, что на блестящей поверхности хорошо видны отпечатки пальцев, и это была только самая малая из всех бед. Все «делорианы» были практически идентичны. И все они сияли на солнце отполированным блеском, и владелец DMC-12, припарковавшись субботним днем у супермаркета, спокойно мог вернуться с покупками и уехать на чужом автомобиле. Возможность сделать свой автомобиль уникальным была сведена практически на нет - покрасить его оказалось не так просто.
Некоторые дилеры самостоятельно пытались окрашивать кузов автомобиля, чтобы хоть как-то изобразить широкий ассортимент. На самом заводе DMC как-то попробовали использовать прозрачную краску, но никто не покупал машины с окрашенными на заводе панелями.
DMC-12 вызывал противоречивые чувства как у покупателей, так и у автомобильной прессы. Поначалу количество заказов было поистине впечатляющим - в последнем квартале 1981 года «делориану» удалось опередить по продажам Porsche 911. Тем не менее, рекомендованная заводом цена «маломощной и непрактичной игрушки» была, по мнению большинства потенциальных покупателей, слишком высокой.
В конце 1981 компания столкнулась с резким падением спроса на свои автомобили. В ответ на нехватку прибыли Делориан задумал план реструктуризации компании в холдинг DeLorean Motors Holding Company, который должен был стать родительской компанией для DeLorean Motor Company, DeLorean Motor Cars Limited (производство), DeLorean Motor Cars of America (дистрибуция) и DeLorean Research Partnership (разработка и исследования). Однако в январе 1982 года, американская комиссия по торговле ценными бумагами (SEC) подвергает сомнению жизнеспособность нового предприятия и Делориану запретили продолжать выпуск акций холдинга, с помощью которых он надеялся получить такие необходимые 27 млн. долларов.
Джон Делориан пытался вновь обратиться за помощью к британскому правительству, но кредит там можно было получить только в случае, если удастся собрать точно такую же сумму у других инвесторов.
В поисках финансирования Делориану удалось вляпаться в криминал - в октябре 1982 он был арестован по обвинению в контрабанде кокаина на сумму 24 млн. долларов. Главной уликой против Делориана была скрытая видеозапись, на которой он ведет разговор с агентами ФБР, работающими под прикрытием. Чрезвычайно трудно ответить на вопрос, действительно ли он был готов выйти за грань законности, чтобы спасти свое творение, или тут не обошлось без «помощи» мстительного General Motors.
Как бы то ни было, адвокату Говарду Вейтцману удалось успешно доказать суду, что агенты Федерального бюро расследований, представившись поначалу легальными инвесторами, принудили главу DMC к участию в сделке. С Делориана сняли все обвинения, но репутация, такая важная составляющая для бизнесмена, оказалась изрядно подмочена.
В дальнейшем так и не удалось собрать необходимые средства для поддержания компании на плаву. Компания DeLorean Motor Company была объявлена банкротом в 1982. Первоначально предполагалось, что завод будет выпускать 30 тыс. автомобилей в год. Тем не менее, к концу 1982 года, когда ворота завода оказались закрыты на большой висячий замок, было произведено всего 8583 автомобиля.
Делориану пришлось разбираться с кучей судебных исков, возникших вследствие банкротства его компании. Через 17 лет, в сентябре 1999 года, обанкротился сам Джон Делориан. Он даже был выселен из своего поместья площадью 175 га в Нью-Джерси. Талантливый инженер, изобретатель, создатель культового автомобиля скончался 19 мая 2005 года из-за осложнения после перенесенного инсульта. Ему было 80 лет.
После гибели DeLorean Motor Company появилось несколько коммерческих организаций по производству запчастей и обслуживанию. В частности, DeLorean Motor Company of Texas (полностью новое образование, перенявшее оригинальное название и логотип компании) теперь владеет огромным количеством оригинальных заводских запчастей к DMC-12, так что если у вас возникли проблемы с потоковым накопителем - достаточно связаться с представительством этой компании.
Культура DMC-12 живет благодаря страсти владельцев к своим автомобилям. Дети 80-х воспитанные на фильме «Назад в будущее», теперь могут позволить себе приобрести такой автомобиль в отличном состоянии за 20-30 тысяч долларов (без таможни, разумеется).
В настоящее время существует множество действующих сообществ владельцев «машины времени». DeLorean Owners Association, основанная в 1983, является самой большой подобной ассоциацией. Она организует ежегодные встречи и даже выпускает журнал DeLorean World Magazine.
Спустя четверть века около 6 тысяч DMC-12 колесят по дорогам мира, привлекая к себе миллионы восторженных взглядов. Автомобиль вне времени.
Источник: CarDriver.Ru
